esmaspäev, 24. august 2020

Tallinna tramm – kuidas edasi?

(Ниже вы можете найти перевод статьи на русский язык.)
 
24. augustil 1888 läks Tallinnas liinile esimene tramm – linlasi Kadriorgu sõidutav hobukonka. Sellest tähelepanuväärsest sündmusest möödunud 132 aastaga on trammindus läbinud tohutu arengu. Hobutrammi ajastule järgnes mootortrammide aeg, mis õige pea asendus elektritrammide ülemvõimuga.
Trammitaristu arengus võib eristada järgmisi olulisi perioode – esimeste hobutrammiliinide rajamine, Kopli trammitee ehitus ja selle ühendamine kesklinna trammivõrguga ning tänapäevase trammitaristu kujunemine läinud sajandi viiekümnendatel.
2014-2017 toimunud trammiteede põhjalik rekonstrueerimine lisas töökindlust ja mugavust. Kuigi 2017 pikendati trammiliine lennujaamani ning perspektiivis ühendatakse 2023. aastaks trammivõrguga ka reisisadam, on taristu püsinud üldjoontes samal logistikal nagu see aastakümnete eest välja kujunes. Arvestades vahepeal toimunud olulist kasvu elanike arvus ja linnaterritooriumi laienemist kordades, on aeg vaadata üle võimalused nii trammiliinide viimiseks linnaosadesse, kus mugav ja võimekas trammiühendus seni puudub kui ka trammiühenduse loomist naabervaldadega, kust lähtub suurim pendelmigratsioonisurve.
Analüüs annab lähtepositsiooni tramminduse arenguks.  
2019. aasta lõpus Harjumaa Omavalitsuste Liidu ja Tallinna Transpordiameti tellimusel valminud Tallinna ja Harjumaa kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusanalüüsi lõppraport annab trammiliikluse arenguks hea lähtepositsiooni.
Analüüsi käivitavaks ideeks on pakkuda võimalusi trammi kui kõige keskkonna- ja ruumisäästlikuma ning atraktiivseima ühistranspordiliigi potentsiaali laiemaks ärakasutamiseks, et tõsta ühistranspordi konkurentsivõimet pealinna regioonis. Selle ülesande täidab analüüs suurepäraselt, pakkudes lähtematerjali erinevate lahendustega edasiminekuks. Vaid trammi mugavuse, liinikindluse ja reisijateveo võimekuse laialdasem rakendamine, aitab täita eesmärki, milleks on autostumise ohjeldamine ning selle pööramine aastaks 2035 Suur-Tallinna alal 10-20% vähenemiseni. Arvestades, et aastas kulutavad Tallinna ja lähiregiooni elanikud autoliiklusele 1,5 miljardit eurot, toob trammivõrgu arendamine lisaks ummikute vähendamisele ja loodushoiule endaga ka olulise rahalise kokkuhoiu, mis küündib sadade miljonite eurodeni aastas.
Analüüsis toodud ettepanekute elluviimiseks sõlmisid riik ja linn koostöömemorandumi, eesmärgiga jõuda kokkulepeteni tegevuskavade ja investeeringuvajaduste osas perioodiks 2021-2035. Töö koordineerimiseks moodustati liikuvusnõukoda, kuhu kuuluvad Tallinna Linnavalitsus, Harjumaa Omavalitsuste Liit, AS Eesti Liinirongid, MTÜ Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus, Maanteeamet, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ja Raplamaa Omavalitsuste Liit.
Analüüsis ära toodud trassiarenduste teostamiseks tuleb aastani 2050 investeerida üle miljardi euro.
Perspektiivikad trassid Tallinnas.
Analüüsis käsitletud Tallinnasisestest trassidest on olulisemad Lasnamäe, Mustamäe ja Õismäe suunalised trammiteed.
Intrigeeriva teemana on analüüsis käsitletud Lasnamäe trammiühendust. Nagu teame on Lasnamäe tramm olnud aastakümneid kõneaineks. Nõukoja alusdokumendina käsitletavas analüüsis on Lasnamäe trammiühendus lahendatud ratsionaalselt ning linnaosa vajadustest lähtuvalt.
Olemasoleva trammitee pikendusena Rahu tee koridori planeeritud 7,2 km trammitrass kulgeks
Narva mnt – Lavamaa tn - Paasiku tn - Läänemere tee – Priisle ning selle teeninduspiirkonda jääks 115 000 potentsiaalset kasutajat. Alternatiiviks on piki Laagna teed kulgev 6,9 km trass.
Mustamäele on pakutud välja kolm põhitrassi: mööda Sõpruse puiesteed Ehitajate tee ristini pikkusega 5 km; mööda Mustamäe teed ja Vilde tänavat Ehitajate tee ristini, pikkusega 5,7 km ja 2 km linnaosa sisese ühendusena Akadeemia tee – Järveotsa. Trammiliinide teeninduspiirkonda jääb ca 66 000 kasutajat ning arvestades, et Mustamäe elanikkonnast ca 60% moodustavad ühistranspordi peamised kasutajad – üle 65 aastased ja alla 18 aastased, on tegemist potentsiaalselt suure koormusega trammiliinidega.
Uue logistilise perspektiivi avab Mustamäelastele ka trammiliin Tondi – Järve, pikkusega 2,2 km või Järve – Mustamäe tee, pikkusega 2,7 km.
Väike-Õismäe – Astangu trammiliini pikkus oleks 3,8 km. Selle teeninduspiirkonda jääb 44 500 potentsiaalset kasutajat. Väike-Õismäe on pealinna üks tihedamini asustatud piirkondi ning tramm leiaks seal aktiivset kasutust.
Täiesti uue ühenduse annab Õismäele, Mustamäele ja Lasnamäe ettevõtluspiirkonnale 10,2 km trammiliin Haabersti ristmik-Ehitajate tee-Tammsaare tee-Järvevana tee-Ülemiste linnak.
Põhja-Tallinna trammiühenduse parandamiseks on pakutud välja trass Endla tn viadukt-Madara tn- Sõle tn- Maleva, pikkusega 3,7 km.
Mereäärse arenguala teenindamiseks on pakutud 3,1 km trassi Kalaranna tee-Tööstuse-Kopli tänav. Uusi võimalusi pakub ka 1,6 km trammiliin Ristiku tn - vana raudteetammi koridor-Puhangu tn kuni Stroomi rannani. Eraldi 2,4 kilomeetrine trammiliin on planeeritud teenindama kiirelt arenevat Paljassaare piirkonda.
Trammiühendus lähivaldadega.
Planeeritavatest trammiliinidest lähivaldadega võib esile tõsta kolm perspektiivikat suunda.
Arvukalt logistika- ja tootmisüksusi on rajanud oma keskused Rae valda. Pendelränne selles suunas on märgatavalt suurenenud ning kasvab lähitulevikus veelgi. Sellest lähtuvalt on oluline rajada 10,5 km liin Lennujaamast Rae alevikku.
Teostamist vajava trammiliinina on analüüsis käsiteletud ühendust Maardu linnaga, millest saab esimene linnadevaheline trammiliin Eestis. 11,5 km trass kulgeks Tallinna Kesklinnast läbi Lasnamäe Maardusse ning see ühenduks perspektiivika Lasnamäe trammiliiniga. Arvestades Maardu linnast lähtuvat pendelrännet leiab trammiliin laialdast kasutamist. Liini töösse rakendumisel oleks võimalik rajada Maardusse Pargi ja reisi parkla, mis oluliselt vähendaks koormust Peterburi teel.
Trammiliini vajaks ka pigem Tallinna eeslinnana kui eraldi vallana funktsioneeriv Viimsi. 10,6 km Viimsi trammitrass algab Narva maanteelt ja kulgeb piki Pirita teed Haabneemeni. Trammiliini ehitamine on ainus võimalus ohjeldada Pirita tee hommikusi ja õhtuseid ummikuid ning võib arvata, et trammiga hakkab Viimsist Tallinna ja vastupidi jõudma märksa kiiremini ja väiksema närvikuluga, kui pikalt ummikus istudes.
Trammi ootab muljetavaldav tulevik.
132. aastaseks saanud Tallinna trammil seisab lähikümnenditel ees hoogne areng, mille tulemusel muutub pealinna ühistranspordilogistika tundmatuseni. Mugav rööbastransport muudab sujuvamaks nii ühenduse linnaosadega kui loob uusi võimalusi naabervaldade elanikele. TLT on valmis panustama sajandiprojekti nii oma teadmiste kui praktiliste oskustega. Võib liialdamata öelda, et tulevik kuulub trammile.
 
 
Какое будущее ждет таллиннский трамвай?
24 августа 1888 года в Таллинне вышел на линию первый трамвай – конка, возившая жителей города в Кадриорг. За миновавшие с этого знаменательного события 132 года трамвайное движение преодолело большой путь. За эпохой конки последовало время моторных трамваев, которое вскоре сменилось господством электрических трамваев.
В развитии трамвайной инфраструктуры можно выделить следующие значительные периоды – создание первых маршрутов конного трамвая, строительство коплиского трамвая и его соединение с трамвайной сетью центра города, формирование современной трамвайной инфраструктуры в 50-е годы минувшего века.
Проведенная с 2014 по 2017 год основательная реконструкция трамвайных путей добавила трамваям надежности и комфорта. Хотя в 2017 году трамвайные пути продлили до аэропорта, и в перспективе к 2023 году трамвайную сеть протянут также до пассажирского порта, инфраструктура в целом основывается на логистике, сформировавшейся многие десятилетия назад. Учитывая произошедший за это время существенный рост численности населения и расширение территории города в несколько раз, пришло время пересмотреть возможности продления трамвайных маршрутов в районы, где удобное и эффективное трамвайное сообщение до сих пор отсутствует, а также создания трамвайного сообщения с соседними волостями, откуда люди чаще всего ездят на работу в столицу.
Анализ создает исходную позицию для развития трамвайного сообщения 
Финальный отчет с анализом осуществимости и окупаемости легкого рельсового транспорта, составленный по заказу Союза самоуправлений Харьюмаа и Транспортного департамента г. Таллинн в конце 2019 года, представляет собой хорошую позицию для развития трамвайного движения.
Движущей идеей отчета является предоставление возможностей для более широкого использования трамвая как привлекательного вида общественного транспорта, экономящего пространство и сохраняющего окружающую среду, с целью повысить конкурентоспособность общественного транспорта в столичном регионе. Анализ превосходно справляется с этой задачей, предоставляя исходный материал для реализации различных решений. Только широкое применение удобного, надежного и мощного в плане пассажироперевозок трамвая позволит взять под контроль автомобилизацию и к 2035 году снизить ее на территории Большого Таллинна на 10–20%. Учитывая, что в год жители Таллинна и близлежащих регионов тратят на передвижение на автомобилях 1,5 млрд евро, развитие трамвайной сети помимо уменьшения количества пробок и пользы для экологической ситуации несет с собой также существенную экономию, которая может достигать сотен миллионов евро в год.
Для претворения в жизнь приведенных в анализе предложений государство и город заключили меморандум о сотрудничестве с целью достичь договоренности о планах действия и необходимых инвестициях на период с 2021 по 2035 год. В целях координации работы был сформирован совет по общественному транспорту, куда вошла Таллиннская городская управа, Союз самоуправлений Харьюмаа, AS Eesti Liinirongid, MTÜ Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus, Департамент шоссейных дорог, Министерство экономики и коммуникаций, а также Союз самоуправлений Рапламаа.
В реализацию приведенных в анализе планов по развитию трасс к 2050 году необходимо будет вложить более миллиарда евро.
Перспективные трассы в Таллинне
Из рассмотренных в анализе таллиннских трасс наиболее важными являются трамвайные ветки в Ласнамяэ, Мустамяэ и Ыйсмяе.
В качестве интригующей темы в отчете рассмотрено трамвайное сообщение с Ласнамяэ. Как мы знаем, тема ласнамяэского трамвая обсуждается уже несколько десятилетий. В анализе, который стал отправной точной для работы совета, трамвайное сообщение с Ласнамяэ решено рационально, исходя из потребностей района.
Запланированная в качестве продолжения имеющихся трамвайных путей трасса длиной 7,2 км в коридоре на ул. Раху теэ должна пролегать по маршруту Нарвское шоссе – ул. Лавамаа – ул. Паазику – ул. Ляэнемере – ул. Прийзле. В ее зоне обслуживания проживает 115 000 потенциальных пользователей. Альтернативой служит трасса длиной 6,9 км, пролегающая по Лаагна теэ.
В Мустамяэ предложено три основных трассы: по бульвару Сыпрусе до перекрестка с Эхитаяте теэ, длиной 5 км; по ул. Мустамяэ теэ и ул. Вильде до перекрестка с Эхитаяте теэ, длиной 5,7 км и проходящая внутри района линия Акадеэмия теэ – Ярвеотса длиной 2 км. В зоне обслуживания трамвайных линий проживает около 66 000 пользователей. Учитывая, что около 60% населения Мустамяэ составляют основные пользователи общественного транспорта – люди в возрасте старше 65 и младше 18 лет, потенциальная трамвайная линия будет нести большую нагрузку.
Новую логистическую перспективу для жителей Мустамяэ открывает также трамвайная линия Тонди – Ярве длиной 2,2 км или Ярве – Мустамяэ теэ длиной 2,7 км.
Длина линии Вяйке-Ыйсмяэ – Астангу составила бы 3,8 км. В ее зоне обслуживания проживает 44 500 потенциальных пользователей. Вяйке-Ыйсмяэ является одним из наиболее плотно населенных районов, где трамвай активно бы использовался.
Совершенно новое логистическое соединение с деловыми районами Ыйсмяэ, Мустамяэ и Ласнамяэ создает трамвайная линия длиной 10,2 км, проходящая от перекрестка Хааберсти по ул. Эхитаяте теэ, Таммсааре теэ, Ярвевана теэ до городка Юлемисте.
Для улучшения трамвайного сообщения в Пыхья-Таллинне предложено построить трассу ул. Эндла – ул. Сыле – ул. Малева длиной 3,7 км.
Для обслуживания приморской зоны предложена трасса длиной 3,1 км Каларанна теэ – Тёэстузе – ул. Копли. Новые возможности предлагает также трамвайная линия длиной 1,6 км, которая может пройти от ул. Ристику по старому железнодорожному коридору по ул. Пухангу до пляжа Штрооми. Отдельная трамвайная линия длиной 2,4 км призвана обслуживать быстро развивающийся регион Пальяссааре.
Трамвайное сообщение с ближайшими волостями
Среди планируемых трамвайных линий, которые соединят город с близлежащими волостями, можно выделить три перспективных направления.
Многие логистические и производственные фирмы построили свои центры в волости Раэ. Маятниковое сообщение с этим регионом значительно усилилось, а в будущем вырастет еще больше. Исходя из этого, важно построить линию длиной 10,5 км, соединяющую аэропорт с поселком Раэ.
В качестве потенциального трамвайного маршрута в анализе рассмотрено также сообщение с городом Маарду, которое может стать первой междугородней трамвайной линией в Эстонии. Трасса длиной 11,5 км может пройти из центра Таллинна по Ласнамяэ в Маарду и соединиться с перспективной трамвайной линией Ласнамяе. Учитывая маятниковое передвижение из города Маарду, такая трамвайная линия найдет широкое применение. При запуске линии можно построить в Маарду автостоянку «Паркуй и езжай», которая значительно снизила бы нагрузку на Петербургское шоссе.
В трамвайной линии нуждается также Виймси, который из отдельной волости превращается скорее в пригород Таллинна. Трамвайная трасса Виймси длиной 10,6 км будет начинаться от Нарвского шоссе и пролегать по Пирита теэ до Хаабнеэми. Строительство трамвайной линии – это единственная возможность взять под контроль утренние и вечерние пробки на Пирита теэ, и можно предполагать, что на трамвае добраться из Виймси в Таллинн и обратно можно будет гораздо быстрее и спокойнее, чем подолгу сидя в пробках.
Трамвай ждет великое будущее
В ближайшие десятилетия 132-летнему таллиннскому трамваю предстоит бурное развитие, в результате которого общественный транспорт столицы изменится до неузнаваемости. Удобный рельсовый транспорт делает более гладким сообщение с городскими районами, а также создает новые возможности для жителей соседних волостей. Компания TLT готова вложить в проект века как свои знания, так и практические умения. Без преувеличения можно сказать, что будущее за трамваем.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

kolmapäev, 22. aprill 2020


Linlastel on põhjust rõõmustada - Tallinn ehitab trammitee Vanasadamani




Täna andis Tallinna Linnavalitsus teada otsusest trammitee viimisest Vanasadamasse ning selle trassi valikust. (loe lähemalt: https://www.tallinn.ee/est/Uudis-Tallinn-ehitab-trammitee-Vanasadamani)
Tallinna Linnatranspordi ASi tellitud reisijate rahuolu uuringud on näidanud, et sõitjad on Tallinna trammiliiklusega väga rahul. Ometigi on uuendused jätkuvalt väga oodatud, sest liiklustihedus Tallinnas on aasta-aastalt kasvanud ning trammivõrgustiku laiendamine aitab meil tagada sõitjate rahulolu ja ühistranspordi kasutuse kasvu ka edaspidi.
Ühistranspordi teenusepakkujana aitame meeleldi kaasa trammitaristu projekti elluviimisele, jagades teenuse osutamisega seotud infot ja kogemust juba planeerimisetapis, et uus trammitrass vastaks meie kui teenusepakkuja vajadustele ja tarbijate ootustele.
Kõik TLT trammid sõidavad 100% roheelektril. Aasta teises pooles uueneb bussipark, kus vanemad bussid asendatakse uute keskkonnasõbralike surugaasil sõitvate bussidega, mis on järgmiseks sammuks rohelise pealinna eesmärkide rakendamisel ühistranspordis. Teenusepakkujana tervitab TLT linna otsust, täiendada koos sõidukipargi uuendamisega ka taristut, mis võimaldab meil pakkuda mugavamat, kiiremat ja keskkonnasõbralikumat teenust juba 2023. aasta lõpul valmival uuel trammitrassil.


У горожан есть повод для радости - Таллинн проложит трамвайные пути до Старого порта

Сегодня мэрия Таллинна объявила о решении проложить трамвайные пути в Старый порт. Согласно результатам исследования, проведенного по заказу Tallinna Linnatranspordi AS, жители столицы очень довольны трамвайным сообщением в Таллинне. В то же время горожане ожидают дальнейшего развития трамвайной сети. Учитывая что дорожное движение с каждым годом становится все интенсивней, дополнительные возможности для передвижения, в виде нового трамвайного маршрута позволят не только поддерживать удовлетворенность пассажиров услугами общественного транспорта, но и повысит уровень его популярности.
Как предприятие, которое обеспечивает горожан услугами общественного транспорта, мы рады внести свой вклад в реализацию проекта по развитию трамвайной инфраструктуры. Со своей стороны мы готовы поделиться информацией и нашим опытом уже на этапе планирования, чтобы новый трамвайный маршрут отвечал не только нашим потребностям как поставщика услуг, но и самое главное - ожиданиям пассажиров.
Все трамваи TLT работают на 100% зеленом электричестве. Во второй половине года будет обновлен автобусный парк, то есть старые автобусы будут заменены на новые, экологически чистые автобусы на сжиженном газе. Это является следующим шагом по реализации целей зеленой столицы, которые напрямую связаны с общественным транспортом. Наше предприятие TLT приветствует решение города модернизировать инфраструктуру вместе с обновлением автопарка, что позволит нам предложить пассажирам более удобные, быстрые и экологичные решения в сфере пассажироперевозок, в том числе, на новом трамвайном маршруте, строительство которого будет завершено к концу 2023 года.


kolmapäev, 1. aprill 2020

Tallinna ühistranspordist eriolukorras
 

 (Ниже вы можете найти перевод статьи на русский язык.)
Nagu enamus Euroopa riike, elab ka Eesti juba mõnda aega eriolukorras. Õnneks pole valitsusel seni olnud vaja täielikku liikumiskeeldu kehtestada ja vaatamata sellele, et suur osa inimestest töötab kodukontoris ning koolid on suletud, leidub piisavalt neid, kellele ühistranspordi tõrgeteta toimine Tallinnas on elulise tähtsusega, näiteks nn eesliinivõitlejad – meedikud, politseinikud, päästjad, toidukaupluste müüjad ja apteekrid. Arvestades nendega, kelle liikumisvõimalustest oleneb riigi toimimine ja võimekus viirusele piir panna, on Tallinn säilitanud eriolukorrale eelnenud ühistranspordi graafiku.   
Senise liiklustiheduse hoidmine tagab sõitjate ohutuse.
Muidugi võib küsida, kas sõitjate arvu drastilise languse puhul on otstarbekas busse, tramme ja trolle senise graafiku alusel liinile saata? Vedi järele mõeldes mõistame, et just eriolukorras on see äärmiselt oluline. Euroopas leidub juba kurbi näiteid, kus ühistranspordi piiramine on loonud soodsa pinnase viiruse edasikandumiseks kas siis pilgeni täistopitud bussides või peatustes pikalt ühissõidukit õlg-õla kõrval ootavate inimeste seas. Tallinnas on hetkel ühissõidukites võimalik tagada piisav inimestevaheline distants, ja seda just tänu hõrendamata väljumissagedustele. Terviseamet on soovitanud, et normaalbussi täituvus kriisi ajal ei ületaks 10 inimest. Seniste väljumiste arvu säilitamisega oleme suutnud seda nõuannet järgida.
Karantiinireeglid kehtestades tehti Euroopas valik, langetada elude säästmise nimel majandusele ebasoodsaid otsuseid. Võitis inimkesksus, vajadus kaitsta inimesi. Just sellepärast pole kohane arutleda, kui palju võiks Tallinnas ühistranspordi sõidugraafikuid hõrendades hoida kokku kütuse arvelt. Kokkuhoiukohti leiab mujalt, kus pole tarvis panna ohtu ühistranspordikasutajate tervist ja elusid.
Muidugi oleme lahendustes paindlikud ning jälgime pidevalt ühistranspordis tekkivaid olukordi. Kui selgub, et mõnel liinil pole enam üldse nõudlust, siis kaalume ka graafikute muutmist või ajutist sulgemist, ent tegemist on siis erandjuhuga. Eelkõige lähtume põhimõttest, et Tallinna kohustus on tagada ühistranspordi kui elutähtsa teenuse toimimine senisel tasemel, kindlustades ohutusmeetmete rakendamisega selle turvalisuse.
Jalgrattad ei lahenda liikumisprobleemi.
Hiljuti tuli siseminister välja ettepanekuga, sulgeda väikelinnades ühistransport ja asendada see jalgrattalaenutusega. Muidugi võib taoline mudel töötada seal, kus vahemaad napid, ent Tallinna suguses kesksuures linnas on raske kujutleda, et ajame nakkusohu vältimiseks kõik inimesed ratta sadulasse. Praeguste temperatuuride juures toob kümnetesse kilomeetritesse ulatuvate vahemaade jalgrattal läbimine kaasa külmetushaiguste hüppelise kasvu. Mõelge arstile, kes peab Lasnamäelt Mustamäele rattaga tööle sõitma, tegema väsitava vahetuse ja siis õhtupimeduses läbi jaheda tuule tagasi pedaalima või vanemaealisele proviisorile, kelle ainsaks võimaluseks kesklinna tööle jõuda oleks rattaga kohale tuhiseda. Pole mõeldav! Jalgratas võib lahendada noorte liikumismured, mitte keskealiste ja vanemate töölkäijate vajadused suurlinnas liigelda. Hiljuti alustanud tasuta rattalaenutuse näol on küll tegemist kiiduväärt algatusega, ent Baikiipi kümmekond vabakasutusse antud sõiduvahendit ei lahenda tuhandete tallinlaste liikumisvajadust isegi siis, kui vabakasutuses sõiduriistade arv sajakordistuks.
Tallinna Linnatranspordi AS on koostöös linnavalitsusega korduvalt analüüsinud praegust logistilist olukorda ning leidnud, et ühistranspordi liinivõrgu ning graafikute säilitamine ja sõitjateruumi süsteemne desinfitseerimine, tagab piisava ohutuse. Muidugi eeldame, et inimesed ise oleksid samuti hoolivad ja peaksid ka ühistranspordis kinni 2+2 reeglist. Juhtide ohutuse tagab kabiini eraldatus, bussi esiossa loodud turvatsoon ja esiukse kasutuse piiramine. Kui eriolukorra reeglid peaksid karmistuma, oleme valmis sõitjatesalongis veelgi tõhusamate turvameetmete rakendamiseks.
Asjatundjad tunnustavad Tallinna ühistransporti.
Et oleme õigel teel kinnitas meedias erapooletu eksperdina ka viroloog bioloogiadoktor Ljudmilla Priimägi, öeldes: "Inimesi sõidab vähe, nad paiknevad hajutatult ehk just nõnda  kui praegustes oludes on see vajalik. Lisaks olen tähele pannud, et peatustes on korraks sisse lülitatud tugev ventilatsioon ja selline lähenemine on väga õige." Ta lisas, et ühistranspordi kärpimise asemel tuleb valida taktika, et püüda seda võimalikult sageli puhastada ja desinfitseerida.
Selles suhtes oleme tunnustatud teadlasega ühte meelt. Meie ühissõidukites puhastatakse lõpp-peatustes pidevalt sõitjatega vahetult kokkupuutuvaid salongi osi. Oleme selleks lisaks puhastusbrigaadidele rakendanud töösse mobiilsed desinfiktsiooniüksused. Depoosse saabunud bussid, trammid ja trollid läbivad enne uuesti liinile suundumist põhjaliku desinfitseerimise. Me hävitame viiruse ja tagame sõitjatele võimalikult ohutud tingimused. Hoidmaks töötajate, samuti sõitjate tervist, läbivad meie juhid igal hommikul põhjaliku arstliku kontrolli.
Vaagides Tallinnas senise ühistranspordi graafikujärgse kulgemise otstarbekust, tuleb arvestada ka psühholoogiliste aspektidega. Kellelegi pole tarvis, et niigi ebamugavates oludes elavatel inimestel tekiks lisahirme seoses pealinna ühistranspordi halvamisega. Põhjendatud on linnadevahelise transpordi kokkutõmbamine, ent kui teeme seda pealinnas, anname signaali, et olukord hakkab käest minema. Seda pole aga kindlasti tarvis. Säilitades ühistranspordi senise toimimise, vähendame viirusohtu ja aitame linlastel eriolukorra valutumalt üle elada.
 
 
 
Таллиннский общественный транспорт во время чрезвычайного положения
Как и большинство европейских стран, Эстония уже некоторое время находится в состоянии чрезвычайного положения. К счастью, правительству до сих пор не требовалось вводить полный запрет на передвижение или комендантский час, и, несмотря на то, что большое количество людей работает из дома, то есть удаленно, а школы закрыты, остается довольно много людей, для которых крайне важно, чтобы общественный транспорт ходил бесперебойно, чтобы они могли добраться до своей работы, так как их деятельность в нынешних условиях крайне необходима для того, чтобы важные люди могли вовремя получить жизненные важные услуги или помощь. К таким героям, а сегодня мы можем заслуженно называть их именно так, относятся медики, спасатели, полицейские, аптекари или работники общепита. Учитывая потребности этих людей, от чьей мобильности напрямую зависит функционирование государства и способность противостоять и обуздать вирус, власти Таллинна сохранили обычный график движения общественного транспорта, который был до введения чрезвычайного положения.
Сохранение обычного графика гарантирует безопасность пассажиров
Конечно же может возникнуть вполне резонный вопрос, насколько целесообразно сохранять в привычном объеме график движения транспорта, если в нынешнем положении количество пассажиров сильно сократилось? Целесообразно, отвечу я вам и вот почему. В ситуации, когда по всей стране действует чрезвычайное положение это крайне важно. Если мы посмотрим на опыт, к сожалению, печальный опыт некоторых стран, то мы увидим, что ограничение движения общественного транспорта создало благоприятную среду для еще большего распространения коронавируса, так как автобусы ездят переполненными, на остановках люди стоят плечо к плечу и, разумеется, в таких условиях, ни о каких мерах предосторожности и дистанции в 2 метра речи и быть не может. Чтобы избежать подобной ситуации в Таллинне, транспортное сообщение было решено не сокращать. Это позволяет людям сохранять необходимую дистанцию и избегать близкого контакта с другими пассажирами. Со своей стороны мы создали для людей более безопасные условия передвижения на общественном транспорте и здесь хотелось бы напомнить пассажирам, чтобы они использовали эти возможности по максимуму и соблюдали столь необходимые меры предосторожности. Департамент здоровья рекомендовал придерживаться правила, согласно которому количество пассажиров в обычном автобусе не должно превышать 10 человек в период чрезвычайной ситуации. С привычным графиком движения мы выполняем эти рекомендации. Введя карантин, Европа сделала выбор в пользу спасения жизни людей, но неблагоприятно влияющих на экономику. В этой сложной ситуации победила человечность и стойкое желание и необходимость спасти и защитить людей. Вот почему неуместно обсуждать, сколько топлива можно сэкономить, сократив график движения общественного транспорта в Таллине. Экономия может быть найдена в другом месте, где нет необходимости подвергать опасности здоровье и жизнь пассажиров общественного транспорта.
Конечно, мы гибки в своих решениях и постоянно следим за ситуацией в общественном транспорте. Если окажется, что некоторые линии больше не пользуются спросом, мы также готовы пересмотреть маршрут или временно приостановить движение по этой лини, но это самая крайняя мера. Прежде всего, мы руководствуемся принципом, согласно которому Таллинн несет ответственность за обеспечение бесперебойного функционирования общественного транспорта как жизненно важного сервиса, при этом уделяя большое внимание мерам безопасности.
Велосипеды не решат проблем передвижения
Недавно министр внутренних дел выступил с предложением закрыть общественный транспорт в небольших городах и заменить его прокатом велосипедов. Конечно, такая модель может работать, когда расстояние небольшое, но в таком небольшом городе, как Таллинн, сложно представить, чтобы все пересели на велосипеды, чтобы избежать риска заражения. При нынешних температурах велосипедные расстояния в десятки километров приведут к росту простудных заболеваний. Подумайте о враче, который должен ехать на велосипеде, например, из Ласнамяэ в Мустамяэ, провести утомительный смену, а затем, в прохладной темноте, сесть на велосипед и ехать обратно домой. Или, например, представим себе пожилого фармацевта, чьим единственный способ добраться до центра города будет поездка на велосипеде. Не мыслимо! Велосипеды могут решать проблемы мобильности молодых людей, а не потребности работников среднего и пожилого возраста. Недавний запуск бесплатного проката велосипедов - похвальная инициатива, но дюжина свободно доступных велосипедов Baikiipi не решит проблем передвижения тысячи таллиннцев, даже если увеличить количество велосипедов еще на сотню.
В сотрудничестве с городскими властями предприятие Tallinna Linnatranspordi AS неоднократно анализировало текущую логистическую ситуацию и пришла к выводу, что сохранение обычного графика движения общественного транспорта и систематическая дезинфекция автобусов, трамваев и троллейбусов обеспечивают необходимый уровень безопасности. Конечно, мы ожидаем, что и сами пассажиры будут такими же заботливыми и будут придерживаться правила 2 + 2 в общественном транспорте и соблюдать дистанцию. Безопасность водителя обеспечивается за счет изоляции кабины, создании так называемой зоны безопасности и ограничении использования передней двери. В случае ужесточения мер безопасности во время чрезвычайного положения мы готовы следовать новым рекомендациям, чтобы общественный транспорт оставался безопасным средством передвижения.
Эксперты о безопасности общественного транспорта
То, что мы на правильном пути, было также подтверждено доктором биологических наук, вирусологом Людмилой Приймяги, которая сказала, цитата: «Пассажиров стало меньше, они рассредоточены именно так, как того требуют нынешние обстоятельства. " Вместо сокращения графика движения общественного транспорта следует уделять больше внимания чистке и дезинфекции».
В этом отношении мы согласны с известным ученым. На конечных остановках мы моем и дезинфицируем весь наш транспорт, особенно тщательно следим за тем, чтобы поручни и другие поверхности, с которыми соприкасаются пассажиры, были хорошо обработаны спецсредствами, убивающими вирусы и микробы. В дополнение к нашим работникам, которые заняты уборкой транспорты, мы сформировали специальные мобильные бригады по дезинфекции. Автобусы, трамваи и троллейбусы, прибывающие в депо, проходят тщательную дезинфекцию перед тем, как вернуться на маршрут. Мы делаем все возможное, чтобы наш транспорт был безопасным для наших пассажиров. Для поддержания здоровья наших сотрудников и пассажиров наши водители каждое утро проходят тщательный медицинский осмотр.
Рассматривая целесообразность сохранения регулярного движения общественного транспорта в Таллинне, мы также основывались на психологическом аспекте. Никому не нужно, чтобы люди, которые и так чувствует себя ограниченными в своих повседневных делах и укладе жизни из-за чрезвычайного положения, испытывали бы дополнительный стресс и опасения по поводу парализации общественного транспорта в столице. Есть веская причина для сокращения междугородного транспорта, но когда мы делаем это в столице, мы сигнализируем, что все выходит из-под контроля. Но это не так. Сохраняя общественный транспорт таким, какой он есть, мы снижаем риск заражения вирусом и помогаем нашим гражданам пережить чрезвычайную ситуацию.
 
 
 
 

esmaspäev, 9. märts 2020


 
Hoiame ennast!
 

(Ниже вы можете найти перевод статьи на русский язык.)
Mõne aasta eest politseiameti poolt algatatud kampaania „Hoia ennast! Hoia kinni!“ on osutunud viljakaks. Enamus ühistranspordi kasutajatest on teadvustanud, et liikuvas bussis või trammis on ohutum sõita istudes ning vaba koha puudumisel seisma jäädes, tuleb kindlasti käsipuust kinni hoida. Kõigele vaatamata leidub aga neidki, kes häid soovitusi ei järgi ja kurvad juhused, kus sõitja bussi või trammi järsu pidurdamise ehk ootamatu manöövri tõttu tasakaalu kaotab ning kukub, pole kadunud. Enamasti pole vigastused tõsised, kuid tuleb ette ka rängemaid õnnetusi, mille puhul süüdistatakse meie juhte oskamatuses ja hoolimatuses. Asjaoludega lähemalt tutvudes selgub aga, et pigem viis õnnetuseni halbade asjaolude kokkulangemine.
Kuidas end säästa?
Ühistransporti sisenedes tuleks sõitjal meeles pidada, et kehtivad teatud reeglid ja tarkused, mida järgides on võimalik kukkumisohtu minimeerida. Esimene reegel on, et liikuvas transpordivahendis ei tohiks kaotada tähelepanu ning kergemeelselt eeldada, et kogu reis toimub sujuvalt. Tallinna liiklus on muutunud aasta-aastalt tihedamaks ning närvilisemaks. Suureks probleemiks nii bussi- kui trammijuhtidele on napid pikivahed, mis loovad eelduse äkkpidurdusteks. Kui enam kui 10 tonni kaaluv buss või 30 tonni raskune tramm peab ootamatult ette pööranud auto rammimise vältimiseks järsult pidurdama, rakenduvad jõud, mis võivad tähelepanu minetanud reisija jalust paisata. Sõiduridade vahel sõeluvate autode juhid ei mõista, millist ohtu nende kärsitud manöövrid ühistranspordile kujutavad. Eraldatud bussirajad on kaasliiklejate poolset ohtu küll vähendanud, ent kahjuks leidub ülbeid autojuhte, kes bussirada millekski ei pea ning rahumeeli seal oma masinatega liiklevad.
Muidugi ei pea sõitjad väljas toimuvaga pidevalt kursis olema. Ühissõiduki läbi tiheda liikluse roolimine on juhi ülesanne, ent reisija peab tegema kõik, et säästa ohuolukorras ennast ja teisi sõitjaid. Nagu juba öeldud, tuleb sisenemise järel leida vaba iste või seistes kogu sõidu aja käsupuust kinni hoida. See tagab äkkpidurduse korral turvalisuse. Tähelepanelik tuleks olla ka kaasreisijate suhtes. Vanematel inimestel ja lastel võiks kindlasti võimaldada istuda.
Liikluses on suureks nuhtluseks muutunud nutitelefonid. Lisaks sellele, et paljud autojuhid telefoni näppides tähelepanu hajumise tõttu ohtlikke manöövreid teevad ning jalakäijad tänaval nina telefonis jalutades ettevaatuse kaotavad, kujutavad telefoni klammerduvad sõitjad tõsist ohtu ka ühistranspordis. Ekraanil toimuvast lummatuna või ennastunustavalt messides kaob reaalsustaju ning kui buss ootamatult pidurdab on kahe käega telefoni opereerinud sõitja kõhuli. Halvemal juhul haaratakse kukkudes kaasa ka mõni lähedal seisja.   
Kindlasti väldivad meie juhid äkkpidurdusi ja muid järske manöövreid, ent kui on valida, kas pikivahet arvestamata vahele kiilunud eessõitjat täiel kiirusel rammida või järsult piduripedaali tallata, valivad juhid instinktiivselt viimase.
Kui bussis või trammis mõni reisija õnnetult kukub, ei pruugi juht seda kohe märgata. Siin tuleks kaassõitjatel appi tulla ning toimunust teada anda. Meie ühissõidukijuhid on saanud väljaõppe, kuidas õnnetuse puhul toimida. Vigasaanut tuleb abistada ning kutsuda vajadusel kiirabi.
Me teeme kõik, et ühistranspordikasutajaid säästa, ent tõeline turvalisus algab ikkagi koostööst. Meie juhid püüavad ohuolukordi vältida, sõitjad omalt poolt peaksid õigesti käitudes tagama enda ohutuse. Tähelepanu tuleb pöörata ka selgitustööle autojuhtide hulgas, et tänavatel jääks vähemaks hoolimatut sõidumaneeri harrastavaid piloote. Turvalisema liikluspildi nimel tuleb teha tööd ka linnaruumi planeerijatel, leidmaks võimalusi liiklust rahustada ning luua ühissõidukiradasid. Paranema peaks liiklusjärlevalve. Ühiselt tegutsedes saame raskete tagajärgedega kukkumiste hulka ühistranspordis jätkuvalt vähendada.
Mis nende ustega siis ikkagi toimub?
Teine probleem, millele ühistranspordi kasutajad tähelepanu juhivad, on bussi või trammi uste vahele jäämine. Samuti pahandatakse, kui juht ei ava juba sulgunud uksi viimasel hetkel siseneda või väljuda sooviva sõitja ees.
Meie ettevõttes valitseb põhimõte, et juhtide esmane kohus on tagada ohutus ning mugav ja sõitjate ootustele vastav teenindus. Kas aga võib pidada õigustatuks ootust, et bussijuht juba liikumist alustades uuesti peatuks, uksed avaks ja viimasel hetkel kohale jõudnud inimesel siseneda võimaldaks? Mõnes äärelinna madala liiklusintensiivsusega peatuses, kus pole palju reisijaid, võib seda ju lubada, ent kesklinna tihedas liiklusvoos, kus peatusesse lisandub pidevalt uusi reisijaid, pole võimalik, et bussijuht liiklusolukorra jälgimise kõrval märkaks kaugelt bussi suunas jooksvat reisijat ning hilineja saabumist lõputult ootaks. Kui kõik siseneda soovijad on kenasti peal, tundub igati normaalne uksed sulgeda ja sõitu alustada. Bussist mahajääja ei peaks aga paanitsema ning end viimasel hetkel sulguvate uste vahelt vägisi sisse surudes ohustama. Küllap tuleb järgmine buss. Sulguvast uksest jõuga sisse murdes või viimasel hetkel väljuma tormates võib uste vahele jääda. Muidugi püüab juht sel juhul uksi uuesti avada, ent toiming ei pruugi vajaliku kiirusega õnnestuda. Alati pole juhtide võimuses inimest säästa, kui see end ise mõtlematult ohtu seab.  
Kaevatud on sellegi üle, et uute CAF trammide uksed reisijate nina ees sulguvad. Siin on tegemist automaatikaga, mis annab sulgumiskäsu, kui teatud aja jooksul pole keegi sisenemist alustanud. Uksed saab uuesti avada selleks mõeldud nupule vajutades.
TLT AS busside, tammide ja trollidega tehti läinud aastal 142 miljonit sõitu. See on 284 miljonit sisenemist ja väljumist, mis kõik peavad toimuma probleemideta. Me suudame ohutuse tagada, kui sõitjad ka ise selle eest hea seisavad.
Ohutus ühistranspordis on meeskonnatöö, kuhu panustavad meie juhid, sõitjad ning teised liikluses osalejad. Olgem hoolsad ja hoidkem ennast ning kaasreisijaid!
 
Берегите себя!
 
Несколько лет назад Департамент полиции и погранохраны запустил кампанию «Береги себя! Держись!» и кампания это оказалась весьма успешной. Большинство пассажиров общественного транспорта осознало, что в движущемся автобусе или трамвае гораздо безопасней ехать сидя или, в случае отсутствия свободных сидячих мест – обязательно держаться за поручни. Но несмотря ни на что, всегда находятся те, кто не следует добрым советам и, к сожалению, до сих пор происходят несчастные случаи, когда в результате резкого торможения или неожиданного маневра пассажир теряет равновесие и падает. В большинстве случаев травмы не являются серьезными, но случаются и более серьезные происшествия, в результате чего наших водителей обвиняют в безответственности и отсутствии навыков вождения. Но при детальном рассмотрении ситуации оказывается, что к несчастному случаю привело стечение обстоятельств.
Как себя уберечь?
При входе в общественный транспорт пассажиры должны помнить, что существуют определенные правила, которым нужно следовать, чтобы свести к минимуму риск падения. Первое правило заключается в том, что вы не должны терять бдительность и безрассудно предполагать, что весь путь пройдет гладко. Движение в Таллинне с каждым годом становится все более нервным и интенсивным. Основной проблемой как для водителей автобусов, так и для трамваев является слишком маленькая дистанция между транспортными средствами, что и создает предпосылки для резкого торможения.
Если автобус весом более 10 тонн или трамвай весом 30 тонн должен резко затормозить, чтобы предотвратить столкновение с автомобилем, внезапно совершившим маневр, то в результате воздействия силы пассажир может легко потерять равновесие. Хаотично перестраивающиеся из ряда в ряд автомобилисты даже не представляют, какому риску подвергают своими резкими маневрами общественный транспорт. Специальные полосы для общественного транспорта сократили эти риски, но всегда находятся безответственные водители, которые используют эту полосу в своих целях.
Конечно, пассажиры не обязаны быть в курсе того, что происходит на дороге. Вождение в условиях интенсивного движения является обязанностью водителя общественного транспорта, но пассажир должен приложить все усилия, чтобы спасти или обезопасить себя и других пассажиров в экстренной ситуации. Как уже упоминалось, вы должны найти свободное сидячее место или держаться за поручни во время движения общественного транспорта. Эти элементарные правила помогут обезопасить себя во время резкого торможения или маневра.  Следует также обращать внимание на других пассажиров. Пожилым людям и детям обязательно необходимо уступать сидячие места.
В современном мире смартфоны также превратились в фактор-риска во время вождения. Помимо того, что многие водители совершают опасные маневры из-за того, что постоянно отвлекаются на телефон, бдительность и осторожность теряют и пешеходы, которые переходят дорогу уткнувшись в телефон и закрывшись наушниками от постороннего шума.  Разумеется, это касается и пассажиров. Сидя в телефоне времени на то, чтобы следить за происходящим в действительности просто не остается и при резком торможении, человек падает, так как важнее держать двумя руками телефон, чем держаться самому за поручни.
Конечно, наши водители стараются избегать любыми доступными способами резкого торможения и других внезапных маневров, но, когда перед движущимся автобусом резко перестраивается автомобиль, не соблюдая дистанцию и, зачастую, пренебрегая поворотниками, то у водителя ОТ есть два варианта: въехать в автомобиль или резко затормозить. Инстинктивно водители предпочитают педаль тормоза.  Если пассажир случайно упал в автобусе или трамвае, то водитель ОТ может не сразу это заметить. Поэтому в таких ситуациях крайне важна взаимовыручка пассажиров: оказать помощь и незамедлительно сообщить об этом водителю. Все водители TLT проходят обучение по оказанию первой помощи и знают, как действовать в случае аварии.
Мы делаем все возможное, чтобы уберечь пассажиров общественного транспорта, но безопасность начинается с сотрудничества. Наши водители стараются избегать опасных ситуаций, а пассажиры, со своей стороны, должны обеспечивать собственную безопасность, поступая правильно. Необходимо также обратить внимание на информированность автомобилистов, чтобы уменьшить количество водителей, пренебрегающих безопасностью за рулем. Городские планировщики также должны учитывать безопасность всех участников движения, создавая способы для «усмирения» движение и создания полос движения для общественного транспорта. Мониторинг трафика должен улучшиться. Действуя сообща, мы можем сократить количество серьезных падений в общественном транспорте.
Двери общественного транспорта.
Другая проблема, на которую обращают внимание пользователи общественного транспорта — это двери автобуса или трамвая, в которых периодически застревают пассажиры. Многих раздражает, если водитель не открывает двери, которые уже закрыты перед пассажиром, который хочет войти или выйти в последнюю минуту. В TLT мы следуем основному принципу, который заключается в том, что основная ответственность водителей заключается в обеспечении безопасности и комфортном обслуживании, которое соответствует ожиданиям пассажиров. Но поможет ли оправдать ожидание, если водитель остановит начавший двигаться автобус, чтобы открыть двери и впустить опоздавшего пассажира?
На некоторых маршрутах, где пассажиров не так много, такое еще можно позволить, но в оживленном городском транспортном потоке с большим количество пассажиров, уже находящихся в автобусе или еще только ждущих прибытия автобуса на остановке, такое поведение недопустимо. Когда все, кто хочет зайти в автобус уже зашли, логично, что автобус закрывает двери и начинает движение. Забегать в последнюю секунду и в панике протискиваться в полузакрытые двери – не лучшая идея.  Это не единственный автобус за весь день, чтобы так безрассудно подвергать себя риску. Тем более не нужно пытаться силой остановить закрытие дверей, это приведет лишь к тому, что пассажир останется между дверьми. Разумеется, в этой ситуации водитель сразу же постарается открыть двери, но на это уйдут секунды. Сломав закрывающуюся дверь силой или вырвавшись в последнюю минуту, вы можете попасть в дверь.
Нам также поступают жалобы на то, что двери новых трамваев CAF закрываются перед пассажирами. Но здесь задействована автоматика, которая дает команду на закрытие дверей, если никто не начал заходить в трамвай. Двери можно открыть, нажав специальную кнопку.
Автобусы, трамваи и троллейбусы TLT AS совершили в прошлом году 142 миллиона поездок. Это 284 миллиона входов и выходов из общественного транспорта, и все это нужно сделать без проблем. Мы можем обеспечить безопасность, если пассажиры сами ответственно относятся к мерам предосторожности.
Безопасность общественного транспорта — это совместная работа наших водителей, пассажиров и других участников дорожного движения. Давайте будем осторожнее и защитим себя и других пассажиров!
 
 
 
 
 
 
 
 

reede, 7. veebruar 2020

Trammi lootusrikas tulevik
 


(Ниже вы можете найти перевод статьи на русский язык.)
 


Tramm on kõige keskkonnasõbralikum, mugavam ja ummikutest vähem mõjutatud ühistranspordivahend, millega saab tipptundidel vedada suurt hulka inimesi. Sõitjate ohutuse osas pole trammile ühistranspordis võrdset. Seda on taibatud kogu maailmas ning paljudes suurtes ja kesksuurtes linnades on alustatud ettevalmistusi või juba käivitunud tegevus trammitaristu laiendamiseks. Erandiks pole ka Tallinn ja pealinna lähivallad.

Suur-Tallinna tramm.
Aastakümneid on Tallinna trammiliinid järginud ajaloolist logistikat, mis kujunes välja läinud sajandi algusaastatel ja keskpaigas. Uute trammiliinide rajamise idee oli küll õhus (näiteks Lasnamäe kiirtramm), ent visanditest ja aruteludest kaugemale ei jõutud.
Uuesti hakati trammivõrgu laiendamisest tõsisemalt kõnelema kümmekond aastat tagasi, kui kasvav valglinnastumine ja pendelränne sundisid linnaplaneerijaid nuputama võimaluste üle, kuidas leida imerohi, mis paneks inimesi isiklikest autodest ühistransporti ümber kolima. Läbimurdeliseks pealinna tramminduses sai rööbastee pikendamine lennujaamani. See julge lahendus, kus Tallinnas esmakordselt viidi tramm tunnelisse, lõhkus stagneerunud mõttemallid ja innustas tramminduse arendamisel edasi liikuma.
Lennujaama liini avamisest alates ei tundu trammivõrgu laiendamine enam utoopiana. Töölaual on juba järgmine innovatsioon – trammitee pikendamine reisisadamasse. Selgemat vormi on võtmas ka tulevikuvaade trammi jõudmisest pealinna lähivaldadesse, mis kärbiks oluliselt pendelmigratsioonist tingitud autostumisprobleemi. Tallinna tänavad hakkavad autodele paratamatult kitsaks jääma ning kui me ei soovi edaspidi taluda kogu linnaelu halvavaid ummikuid, on ainus võimalus luua võimalikult kasutajasõbralik, samas kiire ja ummikutest sõltumatu ühistransport. Parim viis selleks on panustada trammiliiklusesse.
Arvestades, et linna siseselt hõlmab töö ja õppimisega seotud inimeste ümberpaiknemine ca 50% elanikest ning ühistranspordi kiiremaks ja mugavamaks muutumisel on senistest autokasutajatest vähemalt veerand nõus autosõidust loobuma, saame alternatiivsete võimaluste avanemisel tänavalt kaduvate autode arvuks umbkaudu 60-70 tuhat. Kui siia lisada veerand 60-80 tuhandest naabervaldadest igapäevaselt Tallinna tänavaile jõudvatest autodest, kaob liiklusest veel 20-30 tuhat masinat. Sellise autodehulga linnaliiklusest eemaldamine on tõsine argument trammivõrgustiku arendamise toetuseks. Just puhta ning stressivaba keskkonna loomine on põhjus, mis paneb omavalitsused trammivõrgustiku arendamisega tõsiselt tegelema.
Läinud aasta lõpul esitleti Tallinna ja Harjumaa kergrööbastranspordi teostatavuse ja tasuvuse analüüsi, millest võiks saada alusdokument Tallinna ja lähivaldade trammivõrgu arendamise järgmiste etappide ettevalmistamisel ja läbiviimisel.
Analüüsiti nii linna siseseid liine kui ka ühendust lähivaldadega. Leiti, et parandada ja logistiliselt mitmekesistada tuleks ühendusi kesklinnas, kaaludes siin ka süstiktrammide kasutuselevõtmist ja linna kui terviku huvides oleks, kui tramm jõuaks ka Mustamäele, Õismäele ning Lasnamäele. Toodi välja, et suurima mahuga liikumised toimuvad Tallinna ning Viimsi, Rae, Harku ning Maardu vahel, kus trammiliinide rajamine oleks igati põhjendatud. Oluline seni katmata suund on Viimsi – Lasnamäe – Rae.
Analüüs tõestas veelkord, et trammiteede rajamise põhjendatuse vaagimisel pole otstarbekas tegeleda üksnes kulude kokku arvamisega, vaid trammiliikluse efektiivsusele tuleb läheneda kui sotsiaalmajanduslikule suurusele, mille moodustavad nii elanike rahulolu, loodushoid, stressivabam linnakeskkond kui ka sellest johtuv tervemalt ja õnnelikumalt elatud elu. Jah, trammitee ehitamine on kallis, ulatudes kahe miljoni euroni kilomeetri kohta, lisaks kulutused alajaamadele, peatustele ja neisse ligipääsetavuse tagamisele, ent üha enam saab selgeks, et trammivõrgustiku arendamisele puudub alternatiiv.
Analüüsis arvestati 30-aastase teostatavusajaga, millest lähtuvad ka hinnangud projekti kulukusele. Arvestuste kohaselt tuleks 2050. aastaks investeerida trammitaristusse miljard eurot. Seda muidugi juhul, kui kõik uuringus kajastatud rööbasteed tõepoolest selleks ajaks valmis ehitada.
Näiteks 10,5 km pikkune trammiliin Kadriorust Viimsisse läheks maksma umbes 60 miljonit eurot, millele lisandub 2 miljonit neelav Pirita silla ümberehitus.  Esialgu kataks liini vajaduse 10 trammi, keskmise hinnaga 2,5 miljonit eurot, mis omakorda lisaks kulureale 25 miljonit. Sõiduajaks Viimsist Kadriorgu kujuneks ligikaudu 20 minutit. Pikaajaline efekt Viimsisuunalise liikumisvõimaluse lahendamisel ning panus keskkonnahoidu õigustaks kulutused.
Jää on hakanud liikuma.
Et seekordne trammivõrgu laiendamine pole vaid sõnavaht, kinnitab Majandus ja Kommunikatsiooni Ministeeriumi ning Tallinna Linnavalitsuse allkirjastatud regiooni liikuvuse koostöömemorandum, mille kohaselt moodustati Tallinna regiooni liikuvusnõukoda, ülesandega jõuda kokkulepeteni tegevuskavade ja investeeringuvajaduste osas perioodiks 2021-2035. Lisaks koostatakse Tallinna regiooni liikuvuse ühendatud juhtimis-, finantseerimis- ja planeerimismudeli analüüsi, mis kirjeldaks erinevaid stsenaariume halduspiiride ülese ühistranspordivõrgustiku käivitamiseks ja ühtse piletisüsteemi loomiseks. Kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusanalüüs on nõukojale trammiliikluse arendamist ja investeeringuid puudutavate otsuste langetamisel heaks alusdokumendiks.  
Tallinna edukast arengust huvitatud inimestel on põhjust rõõmustada, sest tõhusa trammivõrgustikuga kaetud pealinn ja selle lähialad lisavad linnakeskkonnale atraktiivsust ning loovad täiesti uue ruumikvaliteedi. Tallinna Linnatranspordi Aktsiaselts toetab igati soodsaid arenguid tramminduses. Me ei karda uusi väljakutseid, sest omame piisavalt kogemusi, et opereerida praegusest taristust kordades suuremat trammivõrku.
Panustades trammidesse oleme õigel teel, kuna sama teevad ka meie naabrid Helsingis, Riias ja Stockholmis. Trammivõrgustiku arendamine on päevakorral ka näiteks Suurbritannia megapolistes, paljudes Euroopa keskustes, samuti Sydneys ja Melbournes. Võib julgelt väita, et Tallinna ühistransport areneb samas suunas muu maailmaga.
 
 Будущее трамвайного сообщения


Трамвай - самый экологически чистый, удобный и менее зависимый от пробок на дороге общественный транспорт, который может перевозить большое количество людей в часы пик. С точки зрения безопасности пассажиров, эквивалента трамваям в общественном транспорте нет. Это было признано во всем мире, и уже во многих крупных и средних городах были подготовлены или приняты меры для расширения трамвайной инфраструктуры. Таллинн и окружающие столицу волости также не являются исключением.
Новые веяния
На протяжении десятилетий трамвайные линии Таллинна следовали исторической логистике начала и середины века. Конечно же, идея строительства новых трамвайных линий витала в воздухе (например, экспресс-трамвай Lasnamäe), но за рамки эскизов и дискуссий она не выходила. О необходимости расширения трамвайной сети стали вновь говорить около десяти лет назад, когда рост городов и ежедневные поездки заставили градостроителей задуматься над решениями, которые бы позволили пересадить людей из их частных автомобилей в общественный транспорт. Прорывом столичного трамвая стало расширение трамвайных линий до аэропорта. Это смелое решение, когда трамвайные пути было проложены через туннель, разрушило застоявшиеся стереотипы и вдохновило и дальше заниматься развитием трамвайного сообщения.
С момента открытия трамвайной линии до аэропорта - развитие трамвайной сети больше не выглядит как утопия. Следующее этап - расширение трамвайного сообщения до пассажирского порта - уже находится в разработке. Более того, у нас есть четкое представление о будущем трамвая, идущего в близлежащие волости, что значительно уменьшит проблему парковки автомобилей из-за поездок на работу. Улицы Таллинна неизбежно становятся слишком узкими для автомобилей, и, если мы не хотим сидеть в пробках, единственный способ – это создать общественный транспорт, максимально удобный и одновременно не зависящий от ситуации на дорогах, то есть имеющий преимущество в пробках. Лучший способ сделать это - инвестировать в трамвайное движение.
Учитывая, что в пределах города около 50% населения перемещается на работу и учебу, а общественный транспорт становится все быстрее и комфортнее, по крайней мере четверть существующих автомобилистов готовы отказаться от личного автомобиля, что дает нам возможность предложить им альтернативные варианты и, благодаря этому, с улиц может исчезнуть порядка 60-70 тысяч автомобилей. Если мы прибавим к этому еще четверть от 60-80 автомобилистов, ежедневно приезжающих в Таллинн из соседних волостей, то с улиц исчезнет еще порядка 30 тысяч машин. Исчезновение с улиц города такого количества автомобилей - сильный аргумент в пользу развития трамвайной сети. Именно создание чистой и свободной от стресса окружающей среды заставляет местные органы власти серьезно развивать трамвайную сеть.
В конце прошлого года был представлен анализ целесообразности и экономической эффективности легкорельсового транспорта в Таллинне и Харьюмаа, который мог бы послужить основой для подготовки и реализации следующих этапов развития трамвайной сети в Таллинне и соседних волостях. Были проанализированы как внутренние маршруты города, так и сообщение с близлежащими волостями. Было установлено, что сообщение в центре города должно быть улучшено и расширено с точки зрения логистики, учитывая также введение челночного движения трамваев и возможность расширение трамвайной ветки до Мустамяэ, Ыйсмяэ и Ласнамяэ. Было отмечено, что самый большой пассажиропоток наблюдается между Таллинном и Виймси, Рае, Харку и Маарду, где создание трамвайных линий будет полностью оправдано. Важным направлением, еще не охваченным, является Виймси - Ласнамяэ - Раэ.
Анализ еще раз подтвердил, что при рассмотрении возможности прокладки трамвайных путей целесообразно сосредоточить внимание не сколько на экономических подсчетах, сколько на эффективности трамвайного движения, и оценке его социально-экономических показателей, состоящих из удовлетворенности населения, сохранения окружающей среды и т.д.. Да, строительство трамвайных линий стоит дорого, его стоимость составляет 2 миллиона евро за километр и это помимо стоимости подстанций, остановок и т. д., но становится все более очевидным, что альтернативы развитию трамвайной сети нет.
За основу анализа был взят 30-летний период осуществления проекта. Таким образом предполагается, что к 2050 году в трамвайную инфраструктуру будет инвестировано 1 миллиард евро. Если, конечно же, к этому времени будут проложены трамвайные пути, описанные в исследовании. Например, трамвайная линия протяженностью 10,5 км от Кадриорга до Виймси обойдется примерно в 60 миллионов евро, плюс восстановление моста Пирита, которое потребует еще 2 миллиона. Согласно анализу, на линии одушевлять перевозки сначала могут 10 трамваев, средняя стоимость которых составит 2,5 млн евро, что, в свою очередь, добавит 25 млн евро к стоимости. Время в пути из Виймси в Кадриорг будет примерно 20 минут. Долгосрочный эффект борьбы с повышением мобильности и содействия охране окружающей среды оправдал бы расходы.
Лед тронулся
На этот раз расширение трамвайной сети — это больше, чем просто красивые слова. Это подтверждает меморандум о сотрудничестве, подписанный Министерством экономики и коммуникаций и руководством Таллинна, а также создание Совета по мобильности Таллинна с целью достижения соглашения о планах действий и инвестиционных потребностях на 2021-2035 годы. Кроме того, будет подготовлен анализ интегрированной модели управления, финансирования и планирования для мобильности в Таллинне с описанием различных сценариев запуска сети общественного транспорта через административные границы и создания единой системы продажи билетов. Анализ осуществимости и рентабельности легкорельсового транспорта является хорошей основой для принятия Советом решений о развитии и инвестировании трамвайных перевозок.
У людей, заинтересованных в успешном развитии Таллинна, есть повод для радости, поскольку столица и ее окрестности, покрытые эффективной трамвайной сетью, повышают привлекательность городской среды и создают совершенно новое качество пространства. Предприятие TLT полностью поддерживает благоприятное развитие трамвайной отрасли. Мы не боимся новых вызовов, потому что у нас достаточно опыта, чтобы оперировать гораздо большим количеством транспорта.
Инвестируя в трамваи, мы находимся на правильном пути, как и наши соседи в Хельсинки, Риге и Стокгольме. Развитие трамвайной сети также стоит на повестке дня, например, в мегаполисах Великобритании, во многих европейских центрах, а также в Сиднее и Мельбурне. Можно с уверенностью сказать, что общественный транспорт Таллинна развивается в том же направлении, что и остальной мир.